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miércoles, 14 de octubre de 2015

LA PUERTA DE SEVILLA AL MAR: LAS ESCLUSAS DE SU PUERTO

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Sevilla, tan ligada al Guadalquivir como este al mar, siempre se ha beneficiado de las especiales ventajas de contar con una vía navegable 90 kilómetros tierra adentro.  El aprovechamiento de las especiales características del río ha sabido convertir a la ciudad en un gran puerto marítimo. A lo largo de su historia tanto el mar como el río han demostrado ser el mayor aliado de la ciudad, pero en ocasiones también su enemigo más traicionero. Durante siglos la ciudad ha desafiado valientemente las riadas del Guadalquivir. Hasta no hace más de 70 años, cada invierno el Betis solía salirse de su cauce inundando campos, calles y muelles. Estas eran, y por desgracia aún siguen siendo para muchos sevillanos, las consecuencias del río grande de Andalucía.



Esta situación bipolar entre las aguas apolíneas y las dionisíacas, el equilibrio entre los beneficios de la navegación y la defensa contra las arriadas, no se pudo hacer efectiva hasta que, de forma drástica, se tuvo que desviar el curso vivo del Guadalquivir de la ciudad. Este proyecto se puso en efecto a mediados del siglo XX con la construcción de una esclusa en el sur y el aterramiento del cauce a la altura de Chapina. La ciudad cuyas aguas la habían convertido en el siglo XVI en la capital económica del mundo conocido, optó por expulsar al río.

El Plan Brackembury, que así se llamaba este proyecto, pretendía crear una dársena portuaria de aguas estables y a la vez defender a la ciudad de las temidas riadas. Este ambicioso y costosísimo programa se puso en práctica entre 1927 y 1953. En este sentido, hay que destacar que la ingeniería hidráulica y civil española siempre han encontrado en el Guadalquivir un campo muy atractivo para la experiencia y el avance. Finalmente, las obras vieron su final con la inauguración de la esclusa y el cerramiento de la dársena a la altura de Plaza de Armas. El río quedaba pues, desviado por un nuevo cauce excavado en la Vega de Triana que se unía a la altura de Gelves con el brazo de la Corta de Tablada.



Ya nunca más los desvelos invernales del río o las diarias mareas se harían de notar en Sevilla capital. La construcción de la primera esclusa en 1949 marca la fecha de la ruptura entre la ciudad y el río. Con el paso de los años, los sevillanos dejarían de interesarse y a saber tanto del río como antaño.

La creación de la dársena gracias a la esclusa cambió por completo la fisonomía fluvial de la ciudad. Con la inauguración de esta, España entraba en la reducida lista de países con este tipo de obras hidráulicas; una tradición ingenieril ya largamente expandida desde hacía siglos en Centroeuropa. Es de añadir que prácticamente todos los grandes ríos del continente tienen varios juegos de esclusas que conectan el Atlántico con el Mediterráneo, o el Báltico con el Negro. Sin embargo, en la Península Ibérica tal vez por la hidrología o por las especiales características de sus ríos, estos no han facilitado la construcción de esclusas que unan ciudades y mercados mediante vías fluviales.



Salvando las diferencias y los siglos con las esclusas del canal de Castilla y de Aragón, que datan del siglo XVIII, la primera esclusa de España fue la del Guadalquivir, o, al menos la primera moderna; permaneciendo en Sevilla la única en activo. No obstante, en la capital del Guadalquivir esta construcción también juega otro papel, posiblemente, único entre sus semejantes.

Tiene otra función que es la de evitar inundaciones en la ciudad por desbordamiento del río. Sevilla está protegida por un muro de defensa que rodea aproximadamente dos terceras partes de la ciudad, y del que la esclusa forma parte como elemento de defensa. Su compuerta externa, la que da al río, corona la cota de máxima avenida. En caso de riada la esclusa se cierra, quedando así “resguardada” la ciudad. Con sus puertas de la banda de poniente se impide el paso a la ciudad de una avenida que suponga una elevación de nueve metros sobre el cero de Alicante. En dichos momentos, el puerto solía quedar cerrado a la navegación durante varios días hasta que el nivel o la velocidad de las aguas remitiesen. Por fortuna, esta situación hace ya décadas que no se ha vuelto a repetir.

Pero, ¿en qué consiste una esclusa?

Básicamente se trata de un recinto delimitado por compuertas que permite a los barcos salvar los diferentes niveles existentes entre el río y la dársena. El funcionamiento es sencillo y análogo al de un ascensor. El barco se sitúa entre las compuertas, se modifica el nivel de las aguas del vaso, el barco sube o baja, y finalmente con la apertura de la compuerta el barco sale con el nuevo nivel. Este desnivel de casi dos metros se produce debido la escasa pendiente del río, lo que hace que a diario la influencia de la marea del Atlántico se haga de notar. De esta manera, es necesaria una infraestructura que permita regular estas diferencias para entrar o salir del puerto, cuya lámina de agua está a cota fija para facilitar las operaciones portuarias.



Como anteriormente decíamos, la primera puerta de Sevilla al mar, la esclusa Punta del Verde, de Tablada o de Torrecuellar, se gestó durante el segundo plan de modernización del puerto: el plan Brackenbury. Se empezó a construir en 1930 teniendo un plazo de ejecución de cuatro años, ¡pero no se terminó hasta 1948! Esta dilatada etapa constructiva se debió a los inestables años de la II República (1931-1936), la dura Guerra Civil (1936-1939) y a los "años del hambre" (1939-1953). Con este cuadro, es casi un milagro que la obra no acabara abandonada o que el propio proyecto se replanteara.

Su construcción fue adjudicada a Vías y Riegos por 15,8 millones de pesetas; reconocida empresa que levantó la Plaza de España entre 1914 y 1929. Conjuntamente, el tema de la maquinaria se le encargó a la metalúrgica barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima; que ya había desarrollado el puente levadizo de Alfonso XIII. Como suele ocurrir en estos grandes proyectos, la esclusa finalmente costó 20,1 millones es decir, un 30% más respecto al presupuesto inicial.



Es de reseñar que la gestación de esta obra se enmarcó dentro de las fructíferas relaciones de los años veinte entre España e Inglaterra, fruto del matrimonio de Alfonso XIII con Victoria Eugenia de Battenberg. Gracias a la ayuda del Rey, la obra y su estudio pudieron contar con la supervisión de prestigiosos técnicos como el holandés Josephus Jitta, responsable de la gran esclusa de Ymmiden. Tal era la cooperación, que los ingenieros optaron por tomar las medidas de la esclusa King George V del Támesis, Londres.

Contaba con 8 metros de calado o profundidad, 24,30 de anchura o manga y 200 metros de eslora o longitud. La operación para acceder o salir del vaso se veía facilitado por puertas de dos hojas que funcionaban mediante el principio de los vasos comunicantes sin bombeo es decir, el agua entraba de forma natural.



Cuando comenzaron las obras las medidas de la esclusa eran adecuadas para el tamaño de la flota del momento, pero una vez inaugurada esta sus dimensiones ya se encontraban francamente limitadas. Ello se debió a que su estudio se planteó para los años treinta sin actualizarse a lo largo de la década de los cuarenta y cincuenta. No se tuvo en cuenta que durante la Segunda Guerra Mundial los barcos mercantes experimentaron un gran desarrollo en cuanto a su tonelaje y tamaño, superando con creces a los de épocas pasadas. De esta manera, al inaugurarse ya había muchos barcos que por problemas de calado o de manga no podían llegar a Sevilla. La esclusa nació chica.

Finalmente y con una demora de 15 años, la esclusa se inauguró el 6 de agosto de 1949. Las primeras embarcaciones que pasaron por ella fueron el velero FLAOSTAFF VICTORY y el crucero CIUDAD DE ALICANTE. No obstante, la obra no se recepcionó oficialmente hasta el 4 de diciembre de 1951.



Tras 61 años en activo y más de un susto, en 2010 la primera esclusa finalmente fue jubilada. Con la puesta en funcionamiento de su sucesora, la Puerta del Mar, se cumplía el viejo sueño de la Autoridad Portuaria de ampliar las dimensiones de entrada para los buques. Tras seis décadas de servicio a Sevilla y su puerto, estos no le rindieron ningún honor por su merecida jubilación. Su historia habla de barcos que se convirtieron en hitos en el Guadalquivir y también de cómo aquella obra que se pensó para ampliar la actividad del puerto se quedó chica.

Por este último motivo, es por el que en los últimos tiempos el puerto tenía ya importantes limitaciones que amenazaban gran parte de su actividad e impedían su mayor desarrollo. El poco calado del propio río o la manga útil de la esclusa eran claramente insuficientes para la flota existente en la actualidad. De este modo, en las postrimerías del siglo XX la Autoridad Portuaria se planteó la necesidad de remodelar el canal de navegación y el acceso a la dársena. Se adjudicó la construcción de una nueva esclusa a F.C.C. CONSTRUCCIONES iniciándose los trabajos en julio de 2005 y finalizando en otoño de 2010.



        Las dimensiones de la nueva esclusa son 432 metros de eslora, equivalente a 4 veces la longitud del terreno de juego de un campo de futbol; 32 metros de manga, equivalente a 2,5 veces la anchura de una cancha de baloncesto; y 20 metros de altura máxima de muro, lo equivalente a un edificio de 6 plantas. Medidas que la hacen situarse como la quinta más grande del mundo además de una de las primeras en Europa. Su influencia es tal, que la nueva ampliación que se ejecuta en la más grande del mundo, la de Miraflores en Panamá, sigue el ejemplo hispalense. Paradojicamente, la esclusa de Sevilla tomó como ejemplo la de Amberes, en Bélgica. Entre su prestigio, la del Guadalquivir se encuentra entre las más modernas de las existentes por sus características y reciente construcción.

Para su creación fueron necesarios casi diez años de estudio y cinco para su ejecución (2005-2010). La nueva esclusa se ubica a unos 8 km de la ciudad y 1.800 metros río abajo de la antigua. Se le estima un periodo activo de unos 50 años. Para que se hagan una idea del volumen de la obra, se requirieron 4.000.000 m3 de dragados, 1.600.000 m3 de excavación, 54.000 m2 de pantallas plásticas, 300.000 metros cúbicos de hormigón, 31,5 millones de kilos de acero, 20 millones de acero corrugado para la estructura, 5 para las tablestacas, 3 para los puentes y otros 3 para las cuatro compuertas.



Sobre una superficie de actuación de 2.090.000 m2,  equivalente a 20 campos de fútbol, trabajaron durante 36 meses de manera directa 300 personas entre obreros e ingenieros. Además, intervinieron más de 50 empresas de todos los sectores productivos.

Una obra digna del Río Grande de Andalucía.  Una pieza maestra que no hubiera visto la luz sin las ayudas económicas, pues tuvo el espectacular presupuesto de 166.638.279 euros, de los cuales 62,8 corrieron a cargo de los fondos de cohesión europeos y los 100 millones restantes mediante un crédito solicitado al Banco Europeo de Inversión (BEI). Sin este dinero, la construcción hubiera quedado parada o dilatadas sus obras debido a la estrechez económica española.



Finalmente, el 25 de noviembre de 2010 la nueva esclusa del Guadalquivir quedaba inaugurada, aunque no oficialmente recepcionada. El primer buque que navegó por su cuenco fue el portacontenedor turco Elbmarsch, de 127 metros de eslora.

La llave maestra del Guadalquivir bien merece el calificativo de “faraónica”, pues como acertadamente indica su nombre, es la “Puerta del Mar” de Sevilla al exterior. Una obra que la ciudad clamaba y que su puerto rogaba desde hacía décadas. Una construcción a la altura del potencial del río pero, ¿y de los sevillanos? ¿Seguirán sin importarles lo que haya más allá del puente de Los Remedios o de Las Delicias?



Como bien dijo Federico García Lorca en Canto nocturno de los marineros andaluces:

“Sevilla, ponte en pie para no ahogarte en el río.”

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

-           SIN AUTOR. Guía del centro de información del Puerto de Sevilla. Sevilla: Autoridad Portuaria de Sevilla, 2003.

-           VV.AA. Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla.  Equipo 28, 1989.

-           Obras de la nueva esclusa – Autoridad Portuaria de Sevilla


-           El puerto y la nueva esclusa: un reto sólido para el turismo fluvial – El Correo de Andalucía


-           Puerto de Sevilla, más abierto al mar gracias a la nueva esclusa – Interempresas.net


-           Arrancan las obras para el nuevo gran puerto fluvial de Sevilla – 20 Minutos


-           La nueva esclusa del Puerto opera ya “plenamente” – ABC de Sevilla


-           En servicio la nueva esclusa fluvial de Sevilla – El Mundo.es


-           La antigua esclusa se jubila – ABC de Sevilla


-           Un paseo por la Antigua Esclusa – Sevilla en Estampas





1 comentario:

  1. Buenas tardes Marcos, te invitamos a publicar tus artículos en nuestro medios digitales www.spanisports.es y www.mediterraneanports.es. La historia de las esclusas nos ha gustado mucho.
    Saludos
    Antonio
    redaccion@spanishports.es

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