Buscar este blog

lunes, 7 de septiembre de 2015

CAUSAS  Y FACTORES CLAVE PARA LA ELECCIÓN DE SEVILLA COMO “PUERTA Y PUERTO DE LAS INDIAS

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Tras el pomposo título que acompaña a estas líneas, los motivos que declinaron la balanza por la elección de Sevilla como cabecera de la empresa americana es un tema que se ha escrito o dicho por plumas y voces de probada solvencia. El ya añejo y tal vez poco relevante debate sobre estas causas, ha merecido muchos estudios de los que hoy intentaremos resumir en ocho ideas principales.



Aunque al iniciarse el Quinientos el puerto de Sevilla ya había alcanzado un notable relieve, esencialmente por el tráfico de productos de sus fértiles riberas, es el Descubrimiento o Encuentro con América el que lo convierte en ese puerto universal y escala obligada en la ruta del Viejo al Nuevo Mundo. Ello justifica el establecimiento en 1503 en los Reales Alcázares de la Casa de Contratación, organismo que tendrá la exclusividad de la Carrera de Indias. No obstante, aunque el monopolio se erigió en Sevilla, este no lo fue para ella aunque la ciudad fuera la principal beneficiaria. Todo lo contrario, Sevilla fue durante doscientos años una pieza clave en la vertebración económica, social y política del mundo, muchas veces, lejos del alcance de la Corona y en manos de los mercaderes y del contrabando.

Pero, ¿por qué Sevilla? ¿No parece más fácil un puerto de mar que uno fluvial situado a cien kilómetros de la costa en un río sinuoso?

Esta es la pregunta del millón que muchos nos hemos hecho alguna vez desentrañando la historia de nuestra ciudad. Veamos las razones:

Primero: Sevilla era una ciudad de realengo, es decir, controlada por la Corona y no en manos de la nobleza.



La ciudad constituyó desde su reconquista a los musulmanes un centro de poder real frente a una Andalucía que cayó progresivamente en manos de los grandes señores castellanos. Además, en Sevilla se coronaron, enterraron o residieron de una forma casi permanente varios monarcas.

La condición señorial de la mayor parte del litoral atlántico andaluz a comienzos del siglo XVI, es un hecho tan conocido como poco estudiado. Los especialistas en historia medieval han destacado la condición fronteriza de la Baja Andalucía para justificar la extraordinaria extensión que el señorío adquirió en esta región. En particular, se ha aludido a la crisis demográfica que padeció la Baja Andalucía en el siglo XIV tras las revueltas mudéjares, situación que creo amplísimos despoblados cuya repoblación quedó encomendada a la nobleza. Junto a este antecedente, se menciona la propia necesidad de defender el territorio frente a los cíclicos peligros provenientes del norte de África.



De esta manera, solo en la costa Cádiz, Gibraltar y Puerto Real cumplían las dos condiciones de ser al mismo tiempo realengos y marítimos. Unos islotes en medio de la contundencia legitimadora de los señoríos. El resto de la línea de costa y la inmediata tierra adentro quedaba repartida entre las casas de Medinaceli, Arcos, Gibraleón-Benavente, Ayamonte, Alcalá de los Gazules y, sobre todo, Medina Sidonia, que señoreaba sobre aproximadamente el 50% de la marina atlántica andaluza. Por todo ello, era natural que los Reyes Católicos eligiesen a Sevilla para ser cabecera de las nuevas rutas transoceánicas, ya que era uno de los pocos puertos de realengo existentes en Andalucía.



Segundo: Sevilla contaba con unas adecuadas estructuras comerciales y empresariales, es decir, tenía una gran tradición mercantil de influencia italiana.

Tras la capital portuguesa, Sevilla se mostraba como el principal centro urbano de la época. En la capital andaluza se podía encontrar el oro del Sudan, el azúcar de Canarias o los colorantes del Magreb, y junto a ello, las ricas telas de Flandes, las armas italianas, el estaño inglés o los salazones del Mar del Norte.



Los genoveses fueron la comunidad extranjera más importante. Por la ciudad era corriente escuchar los apellidos Spínola, Grimaldi o Centurión. Además, la propia geografía urbana hispalense conserva, en la denominación de sus calles, nombres que recuerdan la existencia de colonias de negociantes foráneos. Estos vieron en los puerros de Sevilla y Cádiz los sustituidos modernos de Génova, venida a menos a causa de las guerras con Venecia y Aragón desde que los otomanos interfirieron las relaciones comerciales con Oriente.

Tercero: Sevilla al tener un puerto interior, suponía una garantía para evitar los asaltos marítimos.

La situación del puerto sevillano, a casi 100 kilómetros tierra adentro, lo preveía de los ataques de fuerzas navales enemigas y del contrabando, liberando además, a la Real Hacienda de las costosas obras de fortificación. Las más estrechas orillas del Guadalquivir facilitaban la vigilancia de estas por unidades de caballería.



Especialmente contextualizar que cuando Sevilla fue elegida como cabeza rectora de la empresa americana, las costas del levante español y del mediterráneo andaluz se veían azotadas por las racias de los piratas berberiscos y otomanos. Esto llevaría a Felipe II y a Felipe III a construir una serie de torres almenaras, algunas de ellas artilladas, por todo el arco atlántico y mediterráneo andaluz.

Sevilla no era ajena a estos peligros, e igualmente se encontraba expuesta a estos. La historia nos cuenta que solo dos veces un enemigo ha remontado el Guadalquivir para atacar a la ciudad; ocurrió en el 844 y 859 d.C y lo protagonizaron los normandos o vikingos. No obstante, en el siglo XVI los márgenes de la ciudad se encontraban bien defendidas. Sevilla contaba con la Torre del Oro, que desde principios de la centuria se hallaba artillada. Además, también la zona portuaria del Arenal se encontraba muy próxima al perímetro amurallado. Por si fuera poco, la presencia del castillo de San Jorge, en la banda de Triana, y aunque perteneciese a la Santa Inquisición, seguro que imponía a cualquier enemigo.



Cuarto: Antes de 1492, Sevilla ya contaba con un importante puerto.

 Desde su reconquista, la ciudad fue elegida por Fernando III y por los sucesivos monarcas como sede y origen de la naciente marina castellana. Al ser el apostadero real, de ella partieron numerosas campañas militares con apoyo naval como la de 1356 durante la guerra entre Castilla y Aragón; en 1359 contra Barcelona; en 1383-9 durante la lucha luso-castellana o entre 1478-83 para la conquista de las Islas Canarias.

Además, la ciudad disponía de unas magníficas atarazanas ampliadas durante el reinado de Alfonso X. Este enorme edificio, el de mayor planta de la Sevilla medieval tras la catedral y el alcázar, proporcionaría el astillero para las galeras, pasando luego a aderezar o armar con aparejos y artillería los buques de la Carrera de Indias.



Así, el puerto de Sevilla era el más densamente poblado de la zona, donde podían extraerse marineros con facilidad. Además, la ciudad podía absorber y alojar la masa de población de marineros, pasajeros y comerciantes que iban a embarcarse en las flotas. Buena parte de la gente de mar eligió como asentamiento el arrabal de Triana en la orilla derecha del Guadalquivir.

Mucho antes de que Sevilla fuera receptora de las riquezas americanas, Alfonso X nos cuenta en su “Crónica General de España” que en el siglo XIII a la ciudad acudían barcos provenientes de Tánger, Ceuta, Túnez, Alejandría, Génova, Portugal, Inglaterra, Pisa, Lombardía, Burdeos, Bayona, Sicilia, Vasconia, Aragón y Francia. El puerto hispalense se relacionaba con el Norte de Europa, el Mediterráneo, Berbería, o África. Granos, aceites, vinos, lana, cueros, quesos, sebos, miel, cera, frutos secos, pescado salado, hierro, plomo, mercurio, jabón, sedas, limo, tintes, etc. eran embarcados en sus muelles hacia distintos rumbos.



Por ello, aunque Sevilla fue la metrópoli, tuvo que compartir con sus antepuertos naturales la condición de puerto de las Indias. En realidad, la gran puerta de entrada y salida hacia el Nuevo Mundo fue un complejo portuario que desde Cádiz, pasando por el Puerto de Santa María y Sanlúcar de Barrameda, llegaba hasta Sevilla. Las últimas inspecciones de los barcos y embarque de suministros solían llevarse a cabo en Bonanza.


En lo que respecta a sus mencionados vecinos, en aquella época Cádiz, con su magnífica bahía, no era un lugar seguro, pues se encontraba indefensa y dada su extensión marítima, era un lugar muy propicio para el contrabando. Por otro lado el puerto de Palos de la Frontera, en Huelva, tenía muy poco calado al encontrarse en el río Tinto, además de ser pequeño, pues no podía albergar más de 13 naves.



No obstante, el puerto de Sevilla tenía un gran inconveniente, pues el río no era navegable para todos los tipos de barcos. La ciudad tenía un puerto fluvial cuya capacidad para recibir navíos de gran tonelaje en plena carga era muy limitada. Las grandes carracas de las repúblicas italianas de 1.000 toneladas no podían superar la barra de Sanlúcar. Sin embargo, surgieron armadores que construyeron barcos de menor tonelaje, hasta 400 toneladas, para que pudieran navegar por el río. 

Con el paso del tiempo, las condiciones de navegabilidad por su cauce fueron empeorando a medida que el tráfico se volvía más intenso, motivo por el cual los barcos ya apenas podían remontar el Guadalquivir. Esto decantó el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz, situada en una amplia bahía.



Quinto: La ciudad era un centro administrativo de la Corona.

Sevilla era la antigua sede donde se concentraba el poder aglutinador representado por el Rey. En ella existía una burocracia de notable importancia además de una ceca donde se acuñaba moneda.
Con la instauración en 1503 de la Casa de Contratación, los trabajadores de esta institución imprimirán un nuevo sello social inédito hasta ese momento en Europa. Nacerá un nuevo “estamento” ajeno a los asuntos comerciales: los funcionarios.

Este organismo ultramarino impulsó la vida y los recursos de la ciudad; pero al mismo tiempo la universalizo, la pobló de gentes foráneas y la dejó como instrumento de intereses planetarios.

Sexto: La posición geográfica de Sevilla.

La ciudad era el centro económico del valle del Guadalquivir, lo que suponía la vía de comunicación natural de una de las regiones más prósperas del occidente europeo. Sevilla se convirtió en el punto en el que acababa Occidente, pero a donde llegaba todo lo de Oriente. No obstante, ya desde que se reanudó el comercio a través del Estrecho, la ciudad ya era una escala en el tráfico comercial entre las ciudades italianas del Mediterráneo y las tierras de Flandes e Inglaterra. Comerciantes francos y genoveses, entre otros, tenían allí delegaciones permanentes y una comunidad judía participaba en los negocios comerciales.



La costa de Huelva caía fuera de las principales rutas terrestres de comunicación con el resto de España, se encontraba en la periferia. Por otro lado, Cádiz, por aquel entonces, tenía más de isla que de península, no siendo muy fluidas sus comunicaciones terrestres.

En resumen, la capital del Guadalquivir se veía colocada en el cruce de dos rutas comerciales básicas que unían el Este con el Oeste y el Sur con el Norte.

Séptimo: La riqueza agrícola, ganadera e industrial de la región.

Respecto a la agricultura, es de sobra conocida la capacidad del entorno hispalense y la campiña del Aljarafe para suministrar riqueza agrícola, Además, se criaba ganadería en sus campos, ya que lo fértil del pasto de Isla Mayor, Menor, Tablada o los prados de Santa Justa y de San Sebastián generaban buenas reses y carnes.

En lo que respecta a la actividad fabril, en la ciudad bajomedieval ya destacaba la industria del jabón, monopolio real que tenía la industria en las Reales Almonas de Triana. Pero hasta entrado el siglo XVI, la ciudad no superará el estadio artesanal. Además de este último producto, destacaban las curtidurías, la seda, el tejido y la lana, la producción de loza y cerámica, la pólvora, y los astilleros instalados en la orilla de Los Remedios, que eran los más importantes del sur de España; solo superados por los vascos.



Octava: Demografía.

Sevilla se convirtió a finales del siglo XV en la ciudad más poblada de Castilla, calculándose entre 40.000 y 65.000 el número de sus habitantes. Valladolid, Córdoba y Toledo le seguían de cerca.
Cádiz en los primeros años del siglo XVI no era sino una ciudad pequeña, casi aislada de la península y expuesta a los ataques por mar. No superaba los 7.000 habitantes.

En resumen, Sevilla fue algo más que la “Puerta y Puerto de las Indias”: se convirtió en el catalizador de la primera globalización. Desde el Arenal la ciudad se dio a conocer como mejor lo ha sabido hacer, a bordo de un barco. Pero estas palabras se encontrarían vacías de significado si no hiciésemos justo homenaje al factor determinante del americanismo en Sevilla: el Guadalquivir y su puerto.

Los caminos del mar han sido siempre las grandes vías, venas y arterias de los caminos de España, y, el Guadalquivir, fue el primer lecho de esa inmensa red que unía al Viejo con el Nuevo Mundo. Fue un tramo lleno de significados, peligros, riquezas y vivencias porque en un extremo estaba Sevilla, símbolo del monopolio, y en otro Sanlúcar con su famosa barra, con un buen motivo para romperla.



Con sus luces y sombras y entre ellas las terribles riadas, el puerto de Sevilla se vio envuelto en la rica y variada dinámica que le comporta su propia historia. Hoy en día, cinco ciclos después de darse a conocer al mundo, nuestro puerto puede volver a convertirse en la semilla que vuelvan a hacer que Sevilla se vea en su río.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

-         BABÍO WALL, Manuel. Aproximación etnográfica del puerto y río de Sevilla en el siglo XVI. Sevilla: Los libros del Caballero de La Sierpes. Editorial Don Quijote, 1990.

-          VV.AA. Historia Gráfica del Puerto de Sevilla. Sevilla: Junta del Puerto de Sevilla.  Equipo 28, 1989.

-     MORALES PADRÓN, Francisco. Historia de Sevilla. La ciudad del quinientos. Sevilla: Universidad de Sevilla. Colección de bolsillo, 1989.

-         CHAUNU, Pierre. Sevilla y América. Siglos XVI y XVII. Sevilla: Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 1983.

-           CASCALES RAMOS, Antonio. La Sevilla americana. Sevilla: Ediciones Alfar, 1990.

-           El puerto de Sevilla en el siglo XVI – Alma Mater Hispalense

martes, 1 de septiembre de 2015

EL GUADALQUIVIR FORTIFICADO (II)

EL CASTILLO DEL ESPÍRITU SANTO DE SANLÚCAR DE BARRAMEDA

Marcos Pacheco Morales-Padrón

La desembocadura del Guadalquivir siempre ha sido, y es, el paso obligado de mucha riqueza de no solo Sevilla y de su provincia, sino de incluso partes de Castilla, Madrid y Extremadura. Durante el siglo XVI y a lo largo de gran parte del XVII, Sanlúcar de Barrameda se convirtió en el punto en el que acababa Occidente, pero a donde llegaba todo lo de Oriente.




En “La Barra” podríamos situar el ocaso del río, pero también su orto; pues allí daba comienzo un mar que fue desde Sevilla línea directa para Lisboa, Bristol y Ámsterdam; Canarias, La Habana, Veracruz y Cartagena de Indias; o para Sevilla otra vez. Maravillados por los romances tan fantásticos que llegaban del Nuevo Mundo, miles de personas emprendieron el camino hacia América embarcándose por primera vez en un barco desde Bajo Guía o el Arenal de Sevilla.




El camino de la fertilidad y del comercio americano hizo del Betis una de las rutas más transitadas e importantes del mundo. Decenas de barcos lo navegaban al día yendo y viniendo de las Indias virreinales para rendir cuentas ante la Casa de la Contratación, ubicada en el alcázar. Sería, pues, el Guadalquivir la principal vía de comercio exportador-importador y columna vertebral de España. Consiguientemente, la vida económica de Sanlúcar estaría íntimamente relacionada con los cambios o negocios que se pudiesen realizar en la zona vecina a la desembocadura.




Porque ya lo dicen algunos estudiosos: la riqueza de Sanlúcar raras veces ha provenido del campo o de la mar, sino que ha sido gracias a la navegabilidad del río y al inmejorable emplazamiento de la villa.



Tan estratégica vía de comunicación, no pasó desapercibida para la Corona en cuanto a su defensa, pues los enemigos de los Habsburgo crecían a medida que el continente americano se descubría. Por esta razón, los sucesivos gobernantes del ducado de Medina Sidonia procuraron fortificar la desembocadura del Guadalquivir y su fondeadero de Bonanza.




Gracias a la opulencia que llego a Sanlúcar en el tiempo en el que fue antepuerto natural de Sevilla, se pudieron acometer obras de cierta envergadura para vigilar la desembocadura. La primera de las medidas para proteger todo este emporio comercial fue levantar en 1587 el castillo del Espíritu Santo. Dicha fortificación buscaba el importante deseo de practicar la defensa de la barra del Guadalquivir ante la llegada de flotas enemigas, así como mantener a la villa libre de posibles desembarcos.



Auspiciado por don Alonso Pérez de Guzmán (1558-1615), VII Duque de Medina Sidonia, se terminó al año siguiente, en 1588, teniendo un coste de 37.816 reales de vellón. Lo mandó construir en el lugar donde en 1507 su abuelo, Juan Alonso Pérez de Guzmán (1464-1507), III Duque de Medina Sidonia, levantó una torre almenara. Se trataba de una de las muchas atalayas del golfo de Cádiz que servían para dar aviso de los corsarios berberiscos.




El mal llamado castillo del Espíritu Santo, ya que por la fecha y por montar artillería sería más acertado denominarlo baluarte, estaba situado sobre un puntal desde donde dominaba la barra. El nombre parece provenir de un pinar o, concretamente de una ermita que se mantuvo en pie hasta finales del siglo XVII.




La construcción era un cuadrado perfecto con murallas abaluartadas y casamatas. Tenía un patio interior y se subía al adarve o explanada por escaleras. La entrada por el frente oriental estaba cubierta por una media luna y un foso. Los otros tres frentes eran inaccesibles por estar sobre un promontorio.




No obstante, el baluarte primitivo debió de ser bastante pequeño para su enorme cometido al igual que le pasó años después al de San Salvador, ya que según las fuentes, en 1635 el VIII duque de Medina Sidonia, Manuel Pérez de Guzmán (1579–1636), comenzó la construcción de otro baluarte.




Durante 57 años estuvo en manos de la casa ducal de Medina Sidonia, hasta que en 1645 la Corona se posesiono de él. A partir de entonces, durante más de siglo y medio el baluarte del Espíritu Santo cumpliría la función para la que fue concebido. A mediados del siglo XVIII su estado de ruina obligó bajo el reinado de Carlos III a proyectar otra fortificación. Sería la cuarta que vería la luz en la misma zona, aunque la nueva se ubicaría más apartada del borde de la barranca ya muy azotada y disminuida por las mareas.



El nuevo baluarte fue obra de los ingenieros militares Joseph Barnola y Gerónimo Marqueti, quedando ultimados los planos en 1756. Unos años más tarde, en 1770, tras demolerse los restos del primitivo fuerte, la fortificación ya estaba disponible para su uso militar. Rodeado por un nuevo foso y defendido por 13 cañones, disponía de alojamiento para 50 soldados entre artilleros y fusileros. También tenía habitaciones para dos oficiales y el gobernador, caballerizas, patio, cobertizo para la artillería, zonas comunes y almacén de pólvora. No obstante, la vida útil de la flamante ama de llaves de la desembocadura del Guadalquivir apenas alcanzaría algo más de 40 años.




El 5 febrero 1810 tuvo lugar la entrada del ejército francés de Napoleón en Sanlúcar de Barrameda sin que en la villa se produjera ningún tipo de resistencia. El cuartel general de los galos se situó en el castillo de Santiago, mientras que las tropas se colocaron en los lugares considerados como más estratégicos de la zona: el baluarte del Espíritu Santo y el de San Salvador, donde permanecieron hasta su retirada.



Después de la liberación de la villa, el gobierno inglés impuso con la absurda idea de que no pudiera ser nuevamente tomado por el enemigo, o lo mismo para que no les pudiera molestar a ellos en caso de guerra, que se volara el baluarte del Espíritu Santo, siendo permitida y autorizada dicha acción por el gobierno español, que por aquellos años tampoco se encontraba muy corpóreo.



Siguiendo las instrucciones recibidas, se encomendó la voladura al maestro mayor de obras públicas de la ciudad, Cristóbal Moreno, que la ejecutó el 8 de febrero del año 1813. Sin embargo, al no disponer de mucha pólvora para hacerla efectiva, la voladura no destruyó por completo la fortificación. De los restos que quedaron se ocuparon las mareas que, poco a poco, al tiempo que desgastaban la punta del Espíritu Santo, fueron engullendo las piedras de aquel baluarte de tan triste final.



En 1844 se consideró en estado de ruina, constituyendo un peligro por derrumbe. Algunos enormes sillares sobrevivieron hasta finales del siglo XIX, como atestiguan diversas postales de la época, pero nunca nada más.




FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA EMPLEADA

-       GÓMEZ DÍAZ, Ana María. Guía histórico artística de Sanlúcar. Sanlúcar de Barrameda: Asociación Sanluqueña de Encuentros con la Historia y el Arte (A.S.E.H.A.), 1993.

-         CALDERÓN QUIJANO, José Antonio. Fortificaciones y Espadañas de Sanlúcar de Barrameda. Sevilla: Academia de Bellas Artes de Santa Isabel de Hungría, 1988.

-          CALDERÓN QUIJANO, José Antonio. Las defensas del Golfo de Cádiz en la Edad Moderna. Sevilla: Anuario de Estudios Americanos, 1974.

-       CALDERÓN QUIJANO, José Antonio, FERNÁNDEZ CANO, V., SARABIA VIEJO, M.J., HERNÁNDEZ PALOMO, J.J. Cartografía Militar y Marítima de Cádiz. 1513-1878. Volumen II. Sevilla: Universidad de Cádiz, 1978.

-       VELÁZQUEZ GAZTELU, Juan Pedro. Estado marítimo de Sanlúcar de Barrameda (1774). Manuscrito en la Biblioteca Real. Consultada la edición facsímil. Sanlúcar de Barrameda: A.S.E.H.A., 1998.

-        BARBADILLO DELGADO, Pedro. Historia de la ciudad de Sanlúcar de Barrameda (1942). Consultada la edición facsímil. Sanlúcar de Barrameda: Delegación de Cultura y Escuela-Taller Tartessos del Excmo. Ayuntamiento de Sanlúcar de Barrameda, 1989.

-           ARÉVALO RODRÍGUEZ, Federico. La arquitectura para la defensa de la desembocadura del Guadalquivir en el momento del traslado de la Casa de Contratación a Cádiz en El Rio Guadalquivir. Del mar a la marisma. Sevilla: Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, 2011.

-          Fotos - Grupo de Facebook "Sanlúcar para el recuerdo" y "Rincones sanluqueños".

-           Costa de Cádiz (Sanlúcar-Chipiona) – Senderismo por Cádiz


-           El castillo del Espíritu Santo – Sanlúcar Memoria Gráfica


-          Castillo del Espíritu Santo – De Sanlúcar