Buscar este blog

domingo, 28 de septiembre de 2014

EL ARSENAL DE LAS LETRAS HISPALENSES

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Salida del trabajo delas cigarreras, 1918.
(FOTOS Y POSTALES ANTIGUAS DE SEVILLA)

El viajero e hispanista británico Richard Ford lo llamó el “Escorial tabaquero”, los sevillanos lo conocieron como el "Palacio de la Industria" y ahora los estudiantes por Rectorado.

La Real Fábrica de Tabacos de Sevilla fue la primera industria dedicada al tabaco establecida en Europa. El edificio industrial es uno de los de mayores dimensiones y mejor arquitectura de su género en España, a la vez que de los más antiguos del continente. Se extiende sobre una superficie de carácter rectangular de 185 x 147 metros; en España sólo el monasterio de San Lorenzo de El Escorial, que ocupa un área de 207 x 162 metros, supera su tamaño.

El "Escorial Tabaquero".
(UNIVERSIDAD DE SEVILLA)

No obstante, las primeras industrias del tabaco se localizaron frente a la iglesia de San Pedro. No sería hasta la centuria ilustrada, por motivos de salubridad y también del control estatal sobre la actividad, cuando todas ellas se concentrarían en el presente edificio que tratamos.

La zona elegida para la futura Tabacalera se enclavaba en el cruce de cuatro caminos reales, aspecto éste de suma importancia. Estos partían de la puerta de Jerez hacia los pueblos del sur de la provincia, con el contencioso que ello suponía. Si la empresa ya empezaba a dar problemas, el edificio se levantó en los terrenos conocidos como "de las calaveras", por haber servido como antiguo enterramiento romano. Motivo que originó la oposición de la Iglesia.

Disposición de la Real Fábrica de Tabacos con el arroyo Tagarete.
(SEVILLA Y EL TABACO)

Sin embargo, la construcción se inició el 28 de septiembre 1728, siendo su diseño obra de ingenieros militares españoles y especialmente, holandeses.

Grabado de la Real Fábrica de Tabacos y la antigua tapia de la calle San Fernando.
(FUNDACIÓN FOCUS-ABENGOA)

El primer arquitecto-director fue Ignacio Sala, que en 1725 redactó el proyecto inicial. De su mandato solo se ejecutó la cimentación y la canalización del arroyo Tagarete que corría por la actual calle de San Fernando. Diego Bordick Deverez sustituyó a Sala de 1731 a 1750, aunque realmente solo se trabajó entre 1733 y 1735. Se considerará a Sebastián Van der Borcht, quien a partir de 1750 se hizo cargo de las obras, como autor de la parte más fundamental de la construcción de la fábrica. Entre 1751 y 1756 se terminaron la mayor parte de los trabajos, comenzando la actividad productiva dos años después. Según la inscripción de dos de los pilares del puente levadizo del lado oeste, las obras finalizaron el 24 de noviembre de 1770.

Puente levadizo de la calle Palos derruido.
(ARCHIVO ABC DE SEVILLA)

Pero al igual que ocurriría doscientos años después con el puente del V Centenario, la factoría quedó desfasada casi desde su inicio. En su diseño fue concebida fundamentalmente para la fabricación de tabaco en polvo o rapé, pero los gustos cambiaron a lo largo de los treinta años de su construcción, imponiéndose el consumo de cigarros, que no se adecuaba plenamente a la nueva fábrica.

Cupulines, muy parecidos a los de la Real Fábrica de Artillería
y de la Casa de la Moneda, de la Tabacalera.
(SEVILLA Y EL TABACO)
No obstante, la actividad fabril logró adaptarse a la nueva moda y desarrollar una destacada producción. Sirva de ejemplo que en la Real Fábrica de Tabacos llegaron a trabajar 1.000 personas y 200 caballos. Todo este dinamismo se repartía en 24 patios, 21 fuentes con 10 pozos y 170 molinos. En la planta baja estaban los molinos y los almacenes de tabaco en rama, mientras que en la alta se desarrollaba la moja y los diversos oreos. Una parte de la materia prima provenía de Virginia y otra de las colonias de España. Fábrica y galeón, como tabaco y agua, van estrechamente ligados en su razón de ser y existir con el Guadalquivir, el más americano de los ríos. El legado de esta industria ha sido escrito en sus muros por el viento del Atlántico.

Toneles apilados en uno de los patios del hoy Rectorado
de la Universidad de Sevilla, 1902.
(EDIFICIOS DE SEVILLA)

A la hora de levantar este “fantástico” edificio como Richard Ford exclamó, había que tener en cuenta varios factores. En primer lugar la incombustibilidad, en segundo, tenía que poseer grandes almacenes, casi herméticos y oscuros, lo más parecido a las bodegas de los barcos; también debía de disponer de terrazas para secar el tabaco, y por último, contaría con abundante agua para que se pudiera evacuar rápidamente los residuos.

Operarias en 1931.
(EL MUNDO.ES)

Siguiendo estas directrices, el resultado fue innovador. La nueva factoría representó un gran progreso en la industria tabaquera. Su organización y regularidad no fue un capricho geométrico y racional, sino el resultado de una perfecta interpretación de las necesidades y experiencias en la elaboración del tabaco. Las canteras de Morón de la Frontera y de Alcalá de Guadaira hicieron el resto. No obstante, este tipo de pseudo fábricas borbónicas acabaron en un rotundo fracaso, al menos en lo que respecta a sus objetivos marcados. Tenían demasiadas reglamentaciones motivadas por los privilegios, la malversación de fondos, las desafortunadas elecciones de oficiales y dirigentes más, fundamentalmente, "otros vicios inseparables de sus naturalezas", es decir, el derecho de ser público.

El patio central del hoy Rectorado.
(SEVILLA 1954)

De su peculiar anatomía arquitectónica llama la atención el característico foso y los dos edificios de sus esquinas. La zanja no tenía realmente un sentido de defensa pues, de hecho, los responsables de la fábrica manifestaron que lo construyeron para evitar el contrabando de tabaco o para mantener la humedad. En lo que a la capilla de la Hermandad de los Estudiantes y el Departamento de Historia Moderna se refiere, ambos edificios guardan una estrecha relación con la decoración de las torres de las iglesias parroquiales de Lebrija y Santa María, esta última en Arcos de la Frontera, Cádiz. Durante su etapa fabril el referido Departamento fue utilizado primero, como caballerizas de la guarnición de la fábrica, y después como cárcel de aquellas cigarreras a las que se les pillaba con tabaco guardado que intentaban sacar.

Elaboración de cigarrillos, 1885.
(PLANETA DE LIBROS. FLICKR)

Por simple que parezca su única función, este edificio fue compartido desde 1883 hasta 1950 por el Regimiento Montado de Artillería "Brunete" nº 1, el Tercer Batallón del Regimiento de Carros de Combate "Alcázar de Toledo" y el batallón C.C.C. nº XXVI. Lo que en su día los militares aclararon como una medida “temporal” o “transitoria” mientras se terminaban de construir sus cuarteles, acabó siendo norma, pues de allí no los sacarían hasta el cierre definitivo de la fábrica.

El "temporal" cuartel del Rectorado. Antigua puerta de Derecho.
(VISIÓN GENERAL DE LA REAL FÁBRICA DE TABACOS)

Por fin, en 1950 se decide el traslado del laboreo del tabaco a una nueva factoría construida en el barrio de Los Remedios. A partir de ahí se propuso la utilización del antiguo edificio como sede de la Universidad de Sevilla, cuyo edificio de la calle Laraña se había quedado pequeño. La transformación supuso una obra de profundo calado realizada entre 1954 y 1956 por los arquitectos Alberto Balbontín de Orta, Delgado Roig y Toro Buiza.

Utilización de menores para el aprovechamiento del espacio
entre bóvedas para crear un piso más.
(ESA SEVILLA)

Hasta el presente día, esta es la historia de una de las más bellas facultades de España. Entre los que deambulamos por sus patios, lo llamamos cariñosamente el Hogwarts hispalense. 251 años después, allí sigue la estatua de la Fama, con sus alas de águila tocando la trompeta de la verdad. Quien dice ahora universitarios dice cigarreras hace medio siglo, más identificadas con este edificio. Una tradición manufacturera que muchos han conservado liando tabaco en los intercambios de clase. Porque no hay mayor evidencia histórica que contemplar como la vocación trabajadora de sus muros se ha mantenido gracias al papel que hicieron las cigarreras y, ahora, los estudiantes y profesores.


La portada monumental de la calle San Fernando.
(SEVILLA. ANALES DEL SIGLO XX. TOMO I)

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

-         AMADOR DE LOS RÍOS, José. Sevilla pintoresca o descripción de sus más celebres monumentos artísticos. Barcelona: Ediciones El Albir, S.A., 1979.

-           VV.AA. Sevilla y el Tabaco. Sevilla: TABACALERA, S.A, 1984.


-         RODRÍGUEZ GORDILLO, José Manuel. Historia de la Real Fábrica de Tabacos de Sevilla. Sevilla: Fundación Focus-Abengoa, 2005.

jueves, 25 de septiembre de 2014

ÚLTIMA PARADA... SAN BERNARDO-CÁDIZ... FINAL DE TRAYECTO

Marcos Pacheco Morales-Padrón
 
Una locomotora saliendo de los andenes de San Bernardo, 1956.
(SEVILLA. ANALES DEL SIGLO XX. TOMO II)
Vulgo de “Cádiz", la Estación de San Bernardo fue construida en 1902 por el ingeniero Agustín Juberd para la empresa privada Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Se levantó solo un año antes de que lo hiciera su hermana de Plaza de Armas, igualmente vulgo de “Córdoba”. En este último caso, la empresa fue M.Z.A. (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), clara competidora de la de “Cádiz”.

A la larga la ubicación de la estación de San Bernardo, entre las actuales avenidas de Cádiz, Málaga y las calles Juan de Mata Carriazo y Guadaira, provocó un considerable problema para la ciudad y su incipiente urbanismo.

Los andenes anegados por el agua del Tamarguillo, 1961.
(INUNDACIONES. SONGEA)

El trazado de su línea férrea corría paralelo a escasos 300 metros de la antigua muralla, lo que dividía a la ciudad. Por un lado quedaba el casco histórico y por otro las nuevas edificaciones del Nervión, la Huerta del Rey y, a a partir de 1929, la Ciudad Jardín de Gran Plaza. En 1924 las autoridades, conscientes de la paulatina urbanización que se estaba llevando a cabo, acometieron la construcción de sendos pasos elevados sobre el tendido ferroviario. De esta manera se levantaron los puentes de San Bernardo, el de la calle Oriente y el de la Enramadilla; viaductos que fueron demolidos, menos el primero, cuando los trenes fueron trasladados a Santa Justa.

La construcción de las dos históricas estaciones hispalenses reviste cierta curiosidad artística y, sobretodo, competitividad empresarial. Mientras M.Z.A. construyó la de Plaza de Armas en estilo Neomudéjar, la Compañía de Ferrocarriles Andaluces optó por el Neoclásico; con arcos de medio punto, pilastras y balaustradas clásicas. Eso en lo que respecta al edificio en sí y la recepción. Por otro lado, ambos andenes fueron recubiertos con una amplia estructura de hierro. Bellos volúmenes que, cuales cajas torácicas, protegían a los usuarios y a las locomotoras de las inclemencias climáticas.

Aspecto que presentaba los exteriores de la estación en 1916.
(SEVILLA AYER Y HOY)

Tras su puesta en funcionamiento pasó a ser propiedad de su constructora durante 39 años (1902-1941). Tras la Guerra Civil su administración se transfirió a la recién creada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.) hasta que el 2 de mayo de 1991 cesaba su actividad. Aun así, el último tren que pasaría por sus andenes sería el 26 de septiembre de 1993 después de 89 años sirviendo a Sevilla y los sevillanos.

Imagen tomada desde el puente de San Bernardo, 1962.
(SEVILLA21)

Desde la mencionada adquisición pública (1941), la estación de Cádiz se convirtió en la más importante de la ciudad. Precisamente por la ubicación de esta, ya que la de Córdoba, al ser una estación en fondo de saco, solo era destino de los trenes cuyo recorrido nacía o moría. En cambio la de Cádiz era la estación en la que paraban los trenes que pasaban por la ciudad. Poco después pasó a acoger también los vagones de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que hasta entonces se detenían en la cercana estación de La Enramadilla.

Frenética actividad en los andenes, 1963.
(GRUPO DE FACEBOOK: EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA)

En el breve periodo de tiempo comprendido entre el cierre de la estación Plaza de Armas, el 30 de septiembre de 1990, y hasta el de la de Cádiz, el 2 de mayo de 1991, la referida infraestructura pasó a concentrar todo el tráfico ferroviario sevillano.

A pesar del definitivo cese de sus actividades y de que ahora las líneas ferroviarias circulan varios metros bajo tierra, el nombre y su atribución a unos andenes ha pervivido. Con la puesta en funcionamiento de la nueva estación de Santa Justa, se construyó un nuevo apeadero en San Bernardo, próximo a la antigua, pero subterránea y adaptada a los nuevos tiempos. A partir de la Exposición Universal de 1992 , los antiguos andenes quedaron inutilizados como tales, y poco a poco fueron entrando en un estado de semiabandono del que aún permanecen imbuidos.

Diurno Madrid-Cádiz en la estación, 1989.
(WIKIPEDIA)

Tras su cierre, la estación fue destinada inicialmente a oficinas de R.E.N.F.E. y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, no sin sobrevolar distintos proyectos sobre su uso, pasó a ser la sede “provisional” del mercado de abastos de la Puerta de la Carne. Función que llegó a partir de un acuerdo firmado el 21 de mayo de 1999 por la entonces alcaldesa Soledad Becerril con la entidad pública férrea por el cual, se le alquilaba el inmueble durante 14 meses por un importe de 15 millones de pesetas. Actualmente los tenderos comparten, o compartían, el edificio con los sindicatos de la Policía Local y de los Bomberos.

Y ahí quedo la “temporalidad”….

Lo cierto es que esta bellísima construcción no ha tenido tanta suerte como su hermana de Torneo. Tal vez por su ubicación un tanto alejada a los acontecimientos de la EXPO`92, lo cierto es que a día de hoy, la estación de San Bernardo sigue tal y como la dejaron en 1990, pues eso, abandonada. Planes para su rehabilitación no le han faltado por parte de las distintas autoridades municipales, pero una cosa es la imaginación y otra los proyectos de corazón. 

Unos andenes que esperan volver a tener un uso, 1990.
(LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE EDIFICIOS)

A pesar de su actual estado de conservación, que es lacrimoso, el pueblo sevillano puede suspirar aliviado de que no haya caído bajo la piqueta como tantos otros edificios. Al menos, estamos de suerte que dé cobijo a un servicio básico y público como es el Mercado de la Puerta de la Carne.

Muchas vivencias, experiencias y sentimientos partieron, aguardaron o se quedaron en sus andenes. Desde este blog esperamos que algún día sean rescatados con un óptimo y racionalizado uso de la estación en sí. Es mucho el patrimonio municipal que está ante su último tren.

 FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

-         Estado de la antigua Estación de San Bernardo (conocida como Cádiz) – Patrimonio  Industrial Arquitectónico


-           El último tren pasó en la madrugada de un 2 de mayo – Hemeroteca – ABC de Sevilla


-           SALAS, Nicolás. Sevilla. Anales del Siglo XX. (I) 1900-1950. Sevilla: Editorial castillejo, 1999.

-           SALAS, Nicolás. Sevilla en sepia. Sevilla: Almuzara, 2005.

lunes, 22 de septiembre de 2014

LA PUERTA DE TIERRA TRIANERA

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Cuadro de la Puerta de Triana ubicado
en las dependencias militares de Plaza de España.
(LA CAPITANÍA GENERAL DE SEVILLA)

Al igual que sucedió con la del Arenal o la de Goles, existió una primitiva Puerta de Triana. Fue construida en el siglo XVI, concretamente en 1588, aunque para ello se derribó la anterior que databa de época almohade. Se localizaba en la unión de las calles Gravina, San Pablo, Reyes Católicos y Zaragoza. Era la única que poseía tres arcos, por lo que se le llamó “Puerta Trina”, que rápidamente derivó en Triana por tratarse de la comunicación natural con dicho barrio a través del puente de barcas. Curiosamente fuera de Triana, cuando otros esperarían que estuviese en el Altozano. Esta entrada era muy conocida por su confluencia con la calle Santas Patronas, siendo considerada una de las más majestuosas que existían por su elegancia y altura.

La Puerta de Triana antes de ser derribada.
(DESDE MI BARRIO)

El estilo de esta puerta era dórico y aunque no está documentada su autoría, algunos estudiosos argumentan que sus trazas fueron obra del arquitecto Juan de Herrera; el mismo quien levantó el edificio de la Casa Lonja, hoy Archivo General de Indias.

Una de las pocas fotografías existente y conservadas de la Puerta de Triana.
(SEVILLA EN EL TIEMPO. PASADO Y PRESENTE E IMÁGENES)

Se componía de un solo cuerpo y presentaba dos altas y elegantes fachadas de esmerado gusto, no en vano siempre fue considerada como al acceso más artístico de la ciudad. En el centro, mostraba un gran arco de medio punto y, a los lados de éste, sendas parejas de columnas con fustes estriados, que sostenían una espaciosa cornisa sobre la que se destacaba un balcón corrido. El remate del monumento lo componía un ático triangular adornado con estatuas y seis pirámides. En la parte inferior de la cornisa perteneciente al balcón aparecía una lápida con la siguiente inscripción:

"Siendo poderosísimo rey de las Españas y de nuestras provincias por la parte del orbe Felipe II, el amplísimo regimiento de Sevilla juzgó deber, ser adornada esta puerta nueva de Triana, puesta en nuevo sitio, favoreciendo la obra y asistiendo a su perfección Don Juan Hurtado de Mendoza y Guzmán, Conde de Orgaz, superior vigilantísimo de la misma floreciente ciudad en el año de la salud cristiana de 1588"

Entrada de Felipe V en Sevilla por la Puerta de Triana, 1719.
(LA TORRE DEL ORO Y SEVILLA)
El por qué al derribo de esta puerta fue la construcción de la estación de Córdoba, las obras del puente de Isabel II y las del Arenal, lo que prácticamente dio lugar a ordenar su demolición. La ciudad crecía y ésta, en vez de saltar sobre las almenas de las murallas, decidió derribarlas. El viaje de la reina Isabel II a Sevilla en 1868 fue el detonante que impulsó de forma definitiva la demolición de la puerta, en pleno auge del gobierno revolucionario.

El hispanista británico Richard Ford
nos legó este dibujo de la Puerta de Triana.
(LA TORRE DEL ORO Y SEVILLA)

En el espacio o hueco intermedio entre ambas fachadas existía un amplio salón llamado "El Castillo", que se utilizaba como prisión para los reos pertenecientes a la nobleza; el mismo uso que tuvo la Torre del Oro en la Baja Edad Media.

Como curiosidad, en el acerado actual cambia de color en lo que era la planta de la Puerta, así como la anchura de la calle era al que tenía el arco. La “piel sensible” del callejero hispalense.

Marca en el acerado de donde estuvo la Puerta de Triana.
(SEVILLANADAS)

Esta puerta, una de las últimas en derribarse, fue la que estuvo más cerca de la salvación. Sin duda en ella volcaron sus esfuerzos los intelectuales de la ciudad, pero la I República, hambrienta de venganza, quería borrar todo signo de monarquía en la ciudad de Sevilla, y esta puerta era sin duda alguna parte de ese símbolo. El 21 de septiembre de 1868, tras varios indultos, se firmó su sentencia de muerte, y en menos de 40 días fue derribada perdiendo la ciudad y los sevillanos unos de los patrimonios militares y monumentales más importantes.

Maqueta de la Puerta de Triana.
(PENSANDO EN VOZ ALTA)

Sus restos se dividieron en dos destinos, parte de los mismos sirvieron de cimentación para la construcción de la casa número 24 situada en la calle San Eloy, casa que pertenecía al contratista que llevó a cabo su derribo; la otra partida fue vendida a "Aguas de Jerez", a la cual también vendió gran parte de las fuentes y adoquines que desmanteló Sevilla en esa década. A su vez, parte de esos restos los utilizó la misma empresa jerezana para crear el depósito del Zoológico de Jerez y de hecho, hoy en día parte de esas piedras son expuestas en dicho zoo a modo de triste "trofeo"…

Los restos de la Puerta de Triana ubicados en el Zoológico de Jerez.
(SEVILLANADAS)

¿Cuantos monumentos hemos perdido por planes urbanísticos nefastos? No hay que irse tan lejos para recordar salvajadas: el palacio de los Sánchez-Dalp en los 60 fue un caso sangrante. Otra mutilación más a esta ciudad. No hay explicación lógica ni sensata posible. Lo raro es que la catedral y otras edificaciones se hayan mantenido a lo largo de los siglos. Hoy sin embargo, nos acercamos peligrosamente al otro extremo, paralizando obras públicas de envergadura por encontrar cuatro piedras viejas juntas bajo tierra.


FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

-           PASSOLA JÁUREGUI, Jaime. Apuntes para conocer Sevilla. Sevilla: Editorial Jirones de azul, 2006.

-           Historia y demolición de la Puerta de Triana – Triana al día


-           Documentos sobre la construcción de la Puerta Nueva de Triana – Antonio José Albardonedo Freire


-           Las últimas piedras de la Puerta de Triana – Sevilla en Estampas


-        AGUILAR PIÑAR, Francisco. De Híspalis a Sevilla. Nuevas aportaciones históricas. Sevilla: Ediciones Alfar, 2008.


-         AMADOR DE LOS RÍOS, José. Sevilla pintoresca o descripción de sus más célebres monumentos artísticos. Barcelona: Ediciones El Albir, S.A., 1979.

viernes, 19 de septiembre de 2014

CINCO NOMBRES PARA UN PUENTE

Marcos Pacheco Morales-Padrón

Desaterramiento del Tapón de Chapina y
construcción del parking subterráneo de Arjona.
(EL FORO COFRADE)

El camino para conocer y reconocer los puentes de Sevilla es tarea harto complicada. Fueron creados por y para la ciudad y a su vez, concebidos para el sevillano. No actúan como meros nexos entre las orillas, sino que nosotros les hemos dotado de “personalidad”.

Los orígenes del Puente del Cachorro comenzaron allá por los preámbulos de lo que sería la EXPO`92. Por aquella época corrían ingentes cantidades de pesetas cuales vetas de Almadén de la Plata. La ciudad volvía a despertar como hizo con la Exposición Iberoamericana de 1929. Con todo ello afloró de nuevo un sentimiento por la ciudad que empezó a cobrar fuerza y forma. Sus líneas y las nuestras se centran en la imagen que daba el Tapón de Chapina (1948-1991). Esta no era la más adecuada para el centro histórico de una de las ciudades más bellas del mundo. Además, se trataba de una de las principales arterias de cara al Aljarafe sino la principal. El corazón de Sevilla no podía tener semejante paisaje lunar tercermundista junto al escenario que iba a ser contemplado por el planeta entero. El desaterramiento era vital para la ciudad pero el nuevo puente era la piedra angular.

Primeros movimientos de tierra para la construcción del futuro puente.
(LOS PUENTES SOBRE EL GUADALQUIVIR EN SEVILLA)

Por aquel entonces, la ciudad no contaba más que con el viejo y remodelado (1977) Puente de Triana, el de San Telmo, el Generalísimo/Los Remedios y el levadizo de Alfonso XIII. El nuevo viaducto se sumaría con los otros cinco que se tenían previstos sobre la Dársena. Nuestro personaje tomará como referencia el Puente de Alejandro III de París. Éste se halla ante los Inválidos y fue construido para la Exposición Universal de 1900: un paralelismo estético/histórico.

Las obras dieron su pistoletazo de salida con la prefabricación de los primeros elementos metálicos en agosto de 1989. El puente se puso en servicio el 17 de octubre de 1991, 196 días antes de que se inaugurara la muestra internacional. 24 meses de agotador trabajo y como resultado, una espléndida joya. El arquitecto fue el trianero José Luis Manzanares Japón. Su coste ascendió  a un total de 2.000.000.000 de pesetas.

Desaterramiento de Chapina una vez concluido el puente.
(ASOCIACIÓN LEGADO EXPO)

Pero el puente no solo sirve como tendido para salvar ambas orillas, la parte inferior del tablero asume funciones de servicio público proporcionando soporte a infraestructuras básicas de abastecimiento a Sevilla, Extremadura e incluso Portugal. Como por ejemplo un tendido de 60 Kv. y la conducción encamisada de gas a la ciudad. Portes que iban antes de la obra entubados por el Tapón. Con el puente todos esos servicios fueron reconducidos por los arcos que a nuestros ojos son empleados como cajones interconectados; auténticas galerías cuajadas de servicios. Porque el puente no es solo viaducto, sino un acueducto repleto de válvulas y elementos de desagüe. Valga decir que alberga más de diez kilómetros de cables de todo tipo y factura.

En el campo técnico-ingenieril, cuenta con 123 metros de largo, un galibo de 9,3 sobre la lámina de agua y un ancho de 30,5 metros. Sus cimientos se encuentran a 22 metros de profundidad sobre la marga azul del río. Los arcos del puente se construyeron en seco ya que había que aprovechar que allí no había cauce para erigirlo con más comodidad. Los montadores de toda esta obra fueron asturianos con materiales de Avilés. El tablero es recto con rampas en las entradas que lo hacen muy característico, ofreciendo así un camino de bajada al río.

Soldamiento de la estructura.
(LOS PUENTES SOBRE EL GUADALQUIVIR EN SEVILLA)

En el emplazamiento del puente, todavía en tierra firme, se procedió al montaje sucesivo de dovelas y tramos del tablero. El frenético ritmo de los procedimientos de soldadura, y las altísimas temperaturas de los meses de verano, constituyeron obstáculos solo superados por el esfuerzo y dedicación de todo el personal.

En palabras de Jaime Montaner consejero de Obras Públicas de la Junta:

"El quitar el Tapón de Chapina ofrece la mejor relación calidad-precio de todas las realizaciones del entorno de la Expo"

Este personaje junto con el arquitecto valenciano Santiago Calatrava, fueron grandes impulsores para que se decidiera el proyecto trianero en pos de uno internacional.

Construcción del tramo metálico.
(EL LUGAR DE JUAN)

Los detalles de la estructura metálica y los elementos auxiliares como cubreaceras o barandillas, están cuidadosamente pensados para no destacar sobre el conjunto, creando un todo homogéneo sobrio pero con ritmo y armonía. Porque un puente urbano debe esmerar todos sus detalles, pero si se trata de Sevilla y su centro histórico, el mimo debe ser exquisito. Por su estructura resistente, se sale de las normativas vigentes en los países de vanguardia tecnológica, siendo récord mundial en su relación flecha-luz.

Primero se construyó el puente, y luego se le hizo el río.
(EL FORO COFRADE)

El puente contaba con unas banderas que ponían en lenguaje marinero “Puente del Cachorro”. Con el paso del tiempo desaparecieron con motivo de la candidatura olímpica de la ciudad, fueron sustituidas por otras con los anillos olímpicos. Al menos no ha corrido la misma suerte que la pasarela de la Cartuja donde aún siguen las varillas… Estos elementos le dan al conjunto un aire de puerto y de feria muy sevillana.

El puente ya inaugurado.
(EL LUGAR DE JUAN)

En una visita que hizo el articulista del ABC de Sevilla Antonio Burgos a la obra, nació el popular nombre del puente. Él lo publicó en el periódico, el nombre hizo fortuna y pasó a ser oficialmente conocido como "El Cachorro".

Que el puente fuera inaugurado antes que el cauce del río, fue objeto para que Los Morancos popularizaran un chiste:

"El puente de los Leperos, que primero hicieron la estructura y después le fabricaron el río."

Posteriormente, la jerga popular lo ha conocido también como el puente de los "tolditos" o "toldos" y el de "Chapina". Su nombre oficial sigue siendo "Cristo de la Expiración" por su cercanía a la capilla del Patrocinio, morada del Cristo del Cachorro.

Operaciones de dragado del antiguo Tapón de Chapina.
(DESDE MI BARRIO)

Este puente urbano es un mirador privilegiado de la Sevilla de siempre aguas abajo y la Sevilla de la Expo aguas arriba. Se han dispuesto por ello unas aceras de seis metros de ancho, cubiertas por toldos, que permiten eludir la lluvia y el sol.

Terminar añadiendo que la imagen nocturna del puente es, sin ninguna duda, mágica. Va cambiando desde el atardecer, con una extensa paleta de colores a disposición del espectador, hasta la media noche en la que un riguroso estudio de iluminación ornamental revela los detalles más ocultos de la estructura y sus estribos revestidos de noble granito de Ávila.

Estado actual del puente y su entorno.
(ELABORACIÓN PROPIA)

Solo me queda invitarles a que paseen por su acerado, a que deslicen su mano por la barandilla, a que el sol se filtre por sus toldos acariciándoles y a que crucen de una orilla a la otra. En definitiva, conózcanlo, sepan de él y hablen de él.


FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

-           El puente del Cachorro y el desaterramiento de Chapina - Revista de Obras Públicas


-           Puente del Cristo de la Expiración. Cachorro. Chapina. Sevilla (España) -  Revista de Obras Públicas


-        VV.AA. Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla. Sevilla: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999.